A-43: 30 años esperando la autovía de la discordia en Extremadura

Han pasado casi 30 años desde que se anunciara la construcción de la autovía que unirá Extremadura con Levante por Castilla La Mancha y la pregunta sigue siendo la misma: ¿trazado norte o sur? Aún no hay nada en suelo extremeño, pero es un tema recurrente en cada legislatura y ahora, la reciente reunión que mantuvieron en Bruselas la presidenta de la Junta, María Guardiola, y su homólogo manchego, Emiliano García Page, ha vuelto a reavivar la polémica. 

Tras el encuentro, García Page aseguró en declaraciones a los medios, primero en Bruselas y un día después en Lisboa, que el entendimiento con Guardiola era «claro» en este asunto y que ambas regiones se decantaban por el trazado sur: un supuesto pacto que la Junta de Extremadura niega en rotundo. La Consejería de Infraestructuras extremeña defiende que es el Ministerio de Transportes quien tiene que decir. Y debe hacerlo, remarca, «a nivel técnico y no por presiones políticas», de ahí que en febrero se solicitara un nuevo estudio informativo. 

Hace ya 27 años que esta infraestructura se puso encima de la mesa: Leonor Martínez Pereda, consejera de Fomento con Ibarra, anunció en 1998 que los Presupuestos Generales del Estado incluían una partida de 6.000 euros para los estudios previos de la futura A-43. El objetivo era conectar el oeste con el este español, de Badajoz a la Comunidad Valenciana por Ciudad Real, y lo cierto es que a día de hoy el único tramo sin construir es el que discurre por suelo extremeño.

Primeros documentos oficiales

La idea inicial del Gobierno era la conversión de la N-430 en autovía (lo que actualmente sería el trazado norte, de Torrefresneda a Ciudad Real pasando por Valdivia y Navalvillar de Pela)y de hecho, fue el primer proyecto en contar con un documento oficial. En el año 2000 se inició el estudio informativo y desde el Ministerio de Fomento se cifró el coste del proyecto en unos 65.000 millones de pesetas para una distancia de 115 kilómetros. La Junta de Extremadura llegó a pronosticar el inicio de las obras para el año 2002, pero nada más lejos de la realidad. 

En 2004 Castilla La Mancha planteó al Gobierno central un nuevo trazado (la opción sur, de Santa Amalia a Puertollano por Castuera, Cabeza del Buey y Almadén, que también cuenta con proyecto desde el año 2008) y entonces comenzó la división. Tras años de polémica y sin ningún tipo de avance, el Ministerio de Transportes dejó en 2019 la patata caliente en manos de ambas comunidades, asegurando incluso que hasta que no haya consenso no se hará un nuevo estudio informativo.

 A diferencia de lo que ha ocurrido en Castilla La Mancha, la Junta de Extremadura nunca se ha posicionado a favor de un trazado u otro, pero los municipios afectados sí se han movilizado desde entonces en pro de la opción que más les favorece. Los argumentos son similares: la necesidad de desarrollo económico y social para no quedar aislados y la lucha contra la despoblación.

El trazado norte juega a su favor con la N-430, que soporta un intenso tráfico por la salida de las mercancías y actualmente está considerada la tercera vía con más siniestralidad de España. Su arreglo es urgente: circular por esta nacional implica ir casi siempre detrás de un convoy de camiones y que prácticamente en cada intersección se crucen tractores e incluso maquinaria agrícola. Siguiendo el trazado actual el recorrido se acorta en unos 100 kilómetros respecto a la opción sur, pero se abarcaría a menos población:unas 20.000 personas, frente a 120.000 de la alternativa sur. A ello hay que añadir que según los expertos, el coste de la autovía siguiendo el trazado de la N-430 sería mucho mayor por una orografía más sinuosa, con gran cantidad de sierras, embalses y Zepas que dificultarían el trámite ambiental.

Mejora de la N-430

«Han pasado 27 años y no hemos visto todavía ni un kilómetro ni máquinas en la carretera, y la gente se sigue matando cada día», lamenta Saturnino Alcázar, alcalde de Herrera del Duque y portavoz de la Plataforma N-430, que aglutina a 52 municipios de Badajoz y Ciudad Real proclives al trazado norte. Defienden la conversión de la N-430 en autovía. 

Según Alcázar, un nuevo estudio informativo o crear esa comisión de expertos para decidir el trazado supondría «perder otros 20 años», un contrasentido cuando a su juicio, todo «está bien claro». «Desdoblar las nacionales en autovías es lo que siempre se ha hecho, no hacer nuevos estudios informativos porque si entramos en esa tesitura, tendremos que hacer otro estudio para la N-432, y otro para ver por dónde va el tren», dice Alcázar. 

En este contexto, la única certeza que hay sobre la mesa es el proyecto de mejora de la N-430, una inversión de 350 millones de euros que el Ministerio de Transportes anunció en 2021 para hacer frente a la alta siniestralidad de esta vía y que según defendió el Ejecutivo socialista de Guillermo Fernández Vara, es «el primer paso» para la construcción de la futura A-43.

Este proyecto comprende el desdoble del tramo entre Torrefresneda y Santa Amalia y para los siguientes 200 kilómetros hasta Ciudad Real, la mejora de los cruces e intersecciones, variantes para sortear los cascos urbanos, eliminar algunas curvas y crear tramos con tres carriles. 

El trazado de autovía entre Torrefresneda y Santa Amalia, que abarca unos 11 kilómetros, se aprobó en octubre de 2023 y en marzo se inició el trámite ambiental. Según destacó esta semana al calor de la polémica el delegado del Gobierno en Extremadura, José Luis Quintana, el expediente «está muy avanzado», pero aún faltan muchos meses para que las obras puedan licitarse. La Plataforma N-430 ha pedido que el trámite de estudios previos se reduzca de 30 a 18 meses y Alcázar no descarta que se retomen las movilizaciones si no se agiliza.